«Zukunftsbild ÖV 2050: Zürichs Zukunft rollt an» war die Medienkonferenz der VBZ vom 31.8.2021 überschrieben. Dieses Zukunftsbild soll letztlich zur Netzentwicklungsstrategie 2040 führen, welche dem Stadt- und Regierungsrat vorgelegt wird. Die IGöV Zürich begrüsst diesen Blick in die Zukunft einer wachsenden Stadt, weil damit die langfristigen Infrastrukturbauten und die mittelfristige Rollmaterialbeschaffung geplant werden können. Ziel ist, den öV zu stärken als zuverlässiges, sicheres und schnelles Transportmittel – auch als massgeblicher Beitrag zu einem CO2-armen Verkehr. Eingebettet ist dieses Zukunftsbild in ein integrales öV-System, u.a auch auf die Bahnausbauten STEP2035. Das Zukunftsbild ÖV 2050 baut auf fünf Elementen auf:
• ÖV-Ringsystem
• Mobilitäshubs
• Digitalisierung zur Feinerschliessung
• Hauptachsen aufwerten
• Restliches ÖV-Netz weiterentwickeln

Nachfolgend sind die fünf Element ohne konkrete Ortsangaben grob skizziert und teils kommentiert. Auf Zukunftsbild ÖV 2050 sind sämtliche Angaben zum Projekt einsehbar.

ÖV-Ringsystem
Ein Ringsystem heisst nichts anderes, als das radiale Tramsystem mit einem tangentialen Tramnetz zu ergänzen – mit einem innern und äusseren Ring. Das Tram8 über die Hardbrücke ist ein Ansatz – die Fortsetzung via Rosengarten zum Bucheggplatz und weiter wurde bekanntlich an der Urne angelehnt. Aber auch das Tram12, besser bekannt unter dem Namen Glattalbahn ist eine Tangente. Innerhalb der Stadt Zürich erfüllen solche Tangenten die zentrale Funktion der Entlastung der Innenstadt und dem Hauptbahnhof. Das bei beschränktem Stadtraum grössere Strecken des Tramrings unterirdisch geführt werden, ist unvermeidlich. Dabei findet man auch Elemente des Metrotrams, welches ETH-Professor Ulrich Weidmann 2012 vorstellte.

Mobilitäshubs
Solche Hubs sind die S-Bahnstationen wie Oerlikon, Altstetten, Enge oder Stettbach, welche die mulitimodale Reise erleichtern: sie sollen einen «besseren Umstieg auf S-Bahn, Velo, E-Bike, Scooter, E-Trottinett, Carsharing oder den Fussweg bieten». Wobei bei den nicht allwettertauglichen Fahrzeugen wie Velos, E-Bikes, Scooters und E-Trottinetts durchaus auch Fragezeichen erlaubt sind.

Digitalisierung zur Feinerschliessung
Die Digitalisierung ist ein entscheidender softwareseitiger Punkt, um Reisende vom Vorteil der Mulitimodalität zu überzeugen: Mobility-as-a-Service (MaaS) als Dienstleistung von A bis Z. Gerade auch on-demand-Angebote für Quartierbusse profitieren von solchen Angeboten. Die Frage hier ist, wer welche Apps bereitstellt für den Service und die Tickets. Da scheint ein gewisser Handlungsbedarf zu bestehen in einem letztlich kleinen und föderalen Land.

Hauptachsen aufwerten
Dazu gehören eine störungsfreie, schnelle Fahrt auf den Hauptachsen, Eigentrassees, allenfalls Streckenverlängerungen (wie Tram 2 nach Schlieren) und leistungsfähige Anbindungen der Entwicklungsgebiete an das tangentiale Tramringsystem und an die S-Bahnhubs.

Restliches ÖV-Netz weiterentwickeln
Ein Netz – und das gilt auch für das ÖV-Netz – ist nur so stark, wie sein schwächstes Glied. Damit Tram und Bus zuverlässig und pünktlich vorwärts kommen, sind ÖV-Bevorzugungsmassnahmen zu erweitern und Kapazitätsengpässe zu beheben. Da der Verkehrsraum weit über die Zürcher Stadtgrenzen hinaus geht, ist es richtig und zentral, dass das ÖV-Netz darüber hinaus gedacht und entwickelt wird. Reisende interessieren nämlich keine politischen Grenzen – sie wollen in einem effizienten und effektiven öV-Netz vorwärts kommen.

Am 9. Juli 2021 führten der schweizerische Umweltfachleuteverband (SVU/ASEP) und die IGöV-Zürich auf dem Trassee der künftigen SBB-MehrSpur Zürich-Winterthur eine Begehung durch. Unser Vorstandsmitglied Matthias Gfeller hat diese Begehung organisiert und den folgenden Bericht verfasst.
Heute verkehren täglich über 120´000 Personen zwischen Winterthur und Zürich per Zug; womit die kurvenreiche Doppelspur­strecke zwischen Effretikon und Winterthur zu Spitzenverkehrszeiten vollständig ausgelastet ist. Im Rahmen des Ausbaus der Bahninfrastruktur (Ausbauschritt 2035) evaluierten der Bund und die SBB den Bau des damals «Brüttener-Tunnel» benannten Projektes. 2019 haben National- und Ständerat dieses Projekt in den kommenden Ausbauschritt der Bahninfrastruktur (STEP 2035) aufgenommen und gutgeheissen.

Im dicht besiedelten, mittleren Glatttal des Kantons Zürich grenzt es an ein Wunder, eine neue Eisenbahn-Hochge­schwin­digkeits­strecke zu trassieren! Eine Gruppe der IGöV Zürich hat - sekundiert durch Fachleute des Schweizerischen Verbandes der Umweltfachleute (SVU) - dieses raum- und verkehrs-planerisch äusserst anspruchsvolle Gelände besucht (vgl. Luftbildausschnitt 1). Unter der kundigen Leitung durch Gerhard Steiner, Gesamtprojektleiter der SBB für diesen Streckenausbau und Rolf Keller (SBB) konnten wir uns ein Bild von der Komplexität dieses Vorhabens, welches sich bald nach Beginn der Planungs­arbeiten zu einem ausserordentlich komplexen Gesamtverkehrsprojekt entwickelte, machen.Mit der zusätzlichen Doppelspur (= MehrSpur) soll der Engpass Winterthur – Zürich behoben werden. Auf der Strecke können neu rund 900 Züge pro Tag fahren. Dem Richtplan-Entscheid des Zürcher Kantonsrates entsprechend, wurden sowohl die Flughafen-Linie ab Bassersdorf, als auch die «alte» Stammlinie via Wallisellen an den neuen, rund 8km langen Tunnel angeschlossen. Das bedingt einen Tunnel mit drei{!} Tunnelportalen. Das Prinzip des kreuzungsfreien Fahrens macht zudem eine zusätzliche, fast 600m lange, einspurige Brücke als Überwerfung westlich von Wallisellen notwendig. Ebenfalls kreuzungsfrei soll die Einfahrt nach Dietlikon ausgestaltet werden, eine Planung, welche sich nicht ohne Kopfzerbrechen entwickeln liess: Eine ebenfalls vorgesehene «Überwerfung» mutierte im Rahmen der ersten Planungsphasen – nomen est omen – zu einer «Unterwerfung».
Der Lärmschutzexperte Olof Kühnholz erläuterte, dass es bei einem Zusammentreffen von sehr vielen unterschiedlichsten Lärmquellen an einem Standort nicht statthaft wäre, die entsprechenden Dezibel-Werte einfach zu summieren. Die lokale Politik forderte mit Nachdruck, dass Interessen aller betroffenen Nutzungen, insbesondere auch die Naherholung adäquat zu berücksichtigen sind. Die landschaftliche Situation zwischen Wallisellen und Dietlikon mit dem Hörnligraben als Siedlungs­trenngürtel und wichtigem Naherholungsgebiet rechtfertigt, besonders hohes «Augen- (besser: Ohren-) merk» auf die neuen, zusätzlichen Lärmauswirkungen in dieser Gegend (vgl. Luftbild 2) zu werfen.

Gleichzeitig nutzt der Kanton nun die Chance zum Ausbau der Velorouten parallel zur Eisenbahn­trasse insbesondere im Bereich Oerlikon - Wallisellen. Dieser Streckenabschnitt wird als sogenannte Veloschnellroute mit Raum für gleich­zeitiges Kreuzen und gegenseitiges Überholen der Fahrräder ausgestaltet. In Dietlikon kann zudem der letzte Niveauübergang zwischen Zürich und Winterthur aufgehoben und somit auch der automobile Verkehrsfluss sowie die Sicherheit generell verbessert werden, wie Viktoria Herzog vom Amt für Mobilität des Kantons Zürich und die Vertreter der SBB erläuterten.
Fazit: Zwischen Zürich-Nord und Winterthur schicken sich die SBB an, ein neues Meisterwerk von Planung und Ingenieurskunst zu realisieren. Es dürfte wohl auch künftig ein lohnendes Ziel für entsprechende Fachexkursionen sein.
Matthias Gfeller
Luftbild-Ausschnitte aus: Orthofoto ZH 2014–2020 aus dem GIS des Kantons Zürich (www.maps.zh.ch)
Weitere Infos: «MehrSpur Zürich–Winterthur: Bahnausbau via Brüttenertunnel»