Botschafter Patric Franzen, Stellvertretender Staatssekretär im EDA und Chefunterhändler für die Verhandlungen mit der EU, gab einen allgemeinen Überblick zum Stand der Verhandlungen. Hintergrund ist der hindernisfreie Zugang zum EU-Binnenmarkt. Als Land mitten in Europa haben wir grosses Interesse daran. Dabei kam auch zur Sprache, wie unterschiedlich das politische Verständnis in der EU und der Schweiz ist – die politische Kultur. Spezifisch zum öV erläuterte er den Paketpunkt «Vorschriften über staatliche Beihilfen im Luftverkehrs- und Landverkehrsabkommen (LVA) sowie dem künftigen Stromabkommen». Das sogenannte vierte Eisenbahnpaket der EU strebt einen attraktiveren, innovativeren und wettbewerbsfähigeren öV an. Damit verbunden ist die Liberalisierung des IPV. Auf diesem übergeordneten Überlegungen bauten die Referate des BAV, der SBB und des VöV auf. Der stellvertretende Direktor des BAV, Geri Balmer, stellte klar, dass es keine separate Betrachtung des LVA gibt sondern nur innerhalb des Gesamtpakets – wie bereits bei den Bilateralen I. Er machte nochmals klar, das sich diese Liberalisierung nur auf den IPV bezieht. Der nationale und regionale öV sind davon nicht betroffen. Balmer gab zu bedenken, dass aus Kundensicht eine kontrollierte Öffnung allenfalls auch Vorteile haben kann – durch neue oder ehemals eingestellte Verkehrsangebote. Prämisse bleibt aber klar: die schweizerische öV-Qualität muss bleiben. Daran knüpfte Luca Arnold, Leiter Regulation und Internationales SBB, an: Eine «Importierte Qualitätseinbusse» dürfen wir nicht hinnehmen. Grundsätzlich hat sich das kooperative Verfahren in der Schweiz – im Gegensatz zum wettbewerbsorientierten der EU – bewährt. Das sah auch der Direktor des VöV, Ueli Stückelberger so, und er betonte, dass Wettbewerb nicht per se besser sei als Kooperation. Und dieses Kooperationsmodell mit Nachbarbahnen müsse auch künftig möglich sein. Was aber nicht heisse, dass man einen Flixtrain verhindern soll. Es gehe darum, eine gute öV-Qualität zu erhalten ohne sich vom Ausland abzuschotten.  Fazit Die Vertreter der öV-Branche waren sich einig, dass wir sehr interessiert sind, im IPV in Europa integriert zu sein – was umgekehrt auch für die EU gilt. Sie sahen das als Chance, den öV zu fördern, um den Modalsplit gegenüber MIV und Flugzeug zu verbessern. Dabei gelte es jedoch Randbedingungen zu beachten: - Vertakteter nationaler Bahnverkehr hat Vorrang, Trassenvergabe bleibt national - Tarifintegration gilt für alle «Player» und damit die Akzeptanz von GA und Halbtax - branchenübliche Sozialstandards sind einzuhalten - Kooperation staat reiner Wettbewerb muss weiterhin möglich sein Wichtig schien allen Referenten zu betonen, dass wir das Verhandlungspaket erst am Schluss aufgrund des Resultats beurteilen – und nicht vorgängig aufgrund von Vermutungen. Die Präsentationen zur Tagung: «Aktuelle Verhandlungen zwischen der Schweiz und der EU – Was kommt auf die Schweiz und den öV zu?» Pressetexte zum Thema: NZZ 1.10.2024: «Keine Angst vor mehr Wettbewerb im Schienenverkehr» von Daniel Imwinkelried NZZ 19.7.2024: «Die Liberalisierung ist für die SBB eine Chance» von Tobias Gafafer NZZ 12.7.2024: «Verhandlungen EU - Schweiz: Wann gibt es im internationalen Bahnverkehr endlich mehr preisdämpfende Konkurrenz?» von Daniel Imwinkelried
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Jetzt haben wir doch den Gotthardbasistunnel (GBT) und den Ceneri-Basistunnel (CBT) gebaut – ist damit die Bahn-Alpentransversale nicht fertig gebaut? Ja, eben nicht: Die beiden Basistunnels mit zusammen knapp 72 km sind nur der «harte Kern» der Nord-Süd-Transversale – der rund 220 km zwischen Basel und Chiasso. Die Anschlussbauwerke im Süden und Norden sind nur teils ausgebaut und lassen auf sich warten. Damit ist der volle Nutzen der fast 16 Mrd. Franken teuren Basistunnels eingeschränkt. An der Generalversammlung 2024 des Gotthardkomitees in Bellinzona wurde das vom ProGottardo – Ferrovia d’Europa klar moniert. Dazu hat ProGottardo das Memorandum MEMORIAL 2024 erstellt, welches «sich an die 13 Kantone des Gotthard-Komitees, an die Behörden in der Schweiz und in Italien, an die Wirtschaft und an die Zivilgesellschaft» richtet. Dabei erfährt man auch, was die Regio Insubrica ist: «Comunità di lavoro Regio Insubrica – Un confine che unisce». Gebiete innerhalb der Regionen Piemont und Lombardei sowie des Tessins, die gemeinsame Interessen vertreten. Zudem haben die Städte Chiasso und Lugano Anträge ins Gotthardkomitee hineingetragen, um mehr Druck machen, die südlichen Anschlussbauwerke fertig zu bauen. Auf der Nordseite fehlt der Druck, Bauwerke, die der Beschleunigung dienten, anzugehen. Der grosse Kanton Zürich könnte hier allenfalls den Lead übernehmen, um auch auf der Nordseite vorwärts zu kommen. Die Bahnstratgei 2050 verschiebt die Fertigstellung der Alpentransversale weit über 2050 hinaus. Daher stellt sich ProGottardo die Frage, wie man vor allem die 13 Kantone des Gottgardkomitees, aber auch die Schweiz allgemein sowie Deutschland und Italien motivieren kann, sich für eine frühere Fertigstellung einzusetzen. Das Ganze muss auch im Kontext zur Einbindung ins europäische Hochleistungs-HGV-Netz TEN-T (Trans-European Transport Network) betrachtet werden. 
Motion 22.4258, Kommissionen für Verkehr und Fernmeldewesen KVF (NR), Perspektive Bahn 2050. Einen Fokus auch auf die Realisierung und Vollendung des "Verkehrskreuzes Schweiz"
Peter Anderegg gibt an der GV vom 7. Mai 2024 das Präsidium der IGöV Zürich nach 11 Jahren weiter. Nachfolger wird der jetzige Vizepräsident und Kantonsrat Daniel Sommer. Peter Anderegg wirkte insgesamt 20 Jahre im Vorstand der IGöV Zürich (bis 2018 VöV Zürich). Von 2004 bis 2013 als Vizepräsident und damaliges Mitglied des Zürcher Kantonsrats und der Kommission für Energie, Verkehr und Umwelt (KEVU), danach als Präsident. In seine Zeit fielen massgebliche I nfrastruktur-Ausbauten des öffentlichen Verkehrs auf der Normal- und Schmalspur im Kanton Zürich: Die Durchmesserlinie mit dem Durchmesserbahnhof, die 3. und 4.Teilergänzung der Zürcher S-Bahn, Tram Züri-West, Tramverbindung Hardbrücke, Glattal- und Limmattalbahn waren Highlights. Bei Tram- und Stadtbahnabstimmungen engagierte er sich in den Komitee-Präsidien.  Nun übernimmt der Vizepräsident der IGöV Zürich und Kantonsrat Daniel Sommer das Zepter, auch er Mitglied der KEVU. Auch unter seiner Ägide wird der IGöV ZH wie bisher die Förderung des Verständnisses für die politischen, rechtlichen, technischen und wirtschaftlichen Belange des öffentlichen Verkehrs als übergeordnetes Ziel im Fokus haben. Dies soll weiterhin in engem Austausch mit den marktverantwortlichen Unternehmen und anderen massgebenden Körperschaften geschehen. In die neue Präsidiumsära wird konkret das Tram Affoltern fallen, dessen Baukredit 2024/2025 im Kantonsrat beschlossen wird. Ebenso steht die Erweiterung der Glattalbahn in Kloten an. Auf dem S-Bahnnetz ist mit STEP2035 hingegen mehr warten als agieren angesagt, bis die SBB-MehrSpur Zürich-Winterthur (früher Brüttener-Tunnel) und das vierte Gleis am Bahnhof Stadelhofen realisiert sind. Dies wird auch die S-Bahn2G ermöglichen mit einer inneren und äusseren S-Bahn und einer Erweiterung des Tram- und Busnetzes.
Ein Quartier wächst und wächst … und kein Tram fährt dorthin: Das ist Affoltern. Das soll sich ändern, ab Dezember 2029 könnte das Tram fahren. Stadt und Kanton Zürich planen den Bau der rund vier Kilometer langen Tramlinie von der Haltestelle Brunnenhof (ehemals Radiostudio) bis Holzerhurd an der Stadtgrenze. Am 3. April 2024 stellten Stadtrat und VBZ das Projekt Tram Affoltern vor, welches auch die Neugestaltung der Wehntalerstrasse beinhaltet. Ausser Witikon ist Affoltern das letzte Quartier, welches noch nicht ans Tramnetz angeschlossen ist. Affoltern ist nicht nur in den letzten Jahren stark gewachsen, es wird ebenso künftig zulegen. Damit kommen auch die Buslinien an den Anschlag. Zudem erhält Affoltern mit der neuen Tramlinie eine Direktverbindung ins Stadtzentrum. Nebst der eigentlichen Tramlinie erhält der Strassenraum eine Aufwertung. Durch diese Neugestaltung kann der Raum optimaler genutzt werden. Trotzdem wird für die Ansprüche ÖV, Fussgänger, MIV, Velo und mehr Grünraum zusätzliche Fläche benötigt werden. Das sind grosse Herausforderungen in einer gebauten Siedlung.  Und was kostet das? Die Gesamtkosten werden auf 450 Millionen Franken geschätzt. Davon entfallen ca. 280 Millionen auf die 4 Kilometer lange Tramstrecke. Der Hauptteil wird vom Kanton Zürich über den Verkehrs- bzw. Strassenfonds finanziert. Zudem hat der Bund über das Agglomerationsprogramms 4. Generation eine Beteiligung von gut 100 Mio. Franken zugesagt. Der städtische Anteil beträgt daher noch 22 Millionen.
Sofern der Regierungsrat dem Projekt zustimmt, wird der Kantonsrat darüber beraten. Eine kantonale Abstimmung findet nur statt, falls das fakultative Referendum ergriffen wird. Die Stadtzürcher Bevölkerung stimmt über ihren Teil separat ab. Bei einem optimalen Ablauf könnte 2026 mit dem Bauen begonnen werden und im Dezember 2029 das erste Tram nach Affoltern rollen. Mehr zum Tram Affoltern finden Sie hier |
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