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Um den Modalsplit zugunsten des öffentlichen Verkehrs zu erhöhen, muss der Fokus auf den Strassenverkehr gelegt werden. So die Hauptaussage der neuen BAV-Chefin, Christa Hostettler und ihrer Planungschefin Marionna Lutz im Referat an der GV des Vereins «SwissRailvolution» am 17.12.2024 im Bundeshaus. Anderseits muss die Schweiz auch besser ans HGV-Netz unserer Nachbarländer angebunden werden. Das kann sich beissen, muss es aber nicht. Warum den Fokus auf den Strassenverkehr? Weil man dann sieht, dass der MIV-Anteil auf kurzen Distanzen bis 30 km rund 80% beträgt! Distanzen ab 50 km teilen sich öV und MIV ungefähr zu je 50%. Das Verlagerungspotenzial ist also bei kürzeren Distanzen am grössten. Diese Fakten zwingen uns gut zu überlegen, welche neuen öV-Verkehrsinfrastrukturen und wo notwendig sind, wo der grösste Nutzen entsteht und damit auch die Finanzen zielgerecht eingesetzt werden. Überdies hilft es, die Verkehrsplanung mit der Raumplanung in Übereinstimmung zu bringen. Das ist das eine Bahnherz in der Brust. Das andere Bahnherz in derselben Brust ist der Fertigbau eines Hochleistungsbahnnetzes Ost–West und Nord–Süd, wie es auch SwissRailvolution» fordert. Damit die Schweiz endlich ins europäische HGV-Netz eingebunden ist. Sonst droht sie letztlich umfahren zu werden. 2012 hielt der Bundesrat fest: «Die Einbindung ins europäische Hochgeschwidigkeitsnetz wird sichergestellt». Siehe auch den Beitrag der IGöV Zürich vom Juni 2024 «Bahn-Alpentransversale nicht fertig gebaut».  Der weitere Ausbau des Bahnnetzes auf kürzeren Distanzen in dichten, urbanen Räumen, um den Modalsplit zu erhöhen und der Ausbau des Schweizerbahnkreuzes mögen auf den ersten Blick widersprüchlich sein. Dieser vordergründige Widerspruch ist jedoch auszuhalten. Ein gesamtschweizerisches Angebotskonzept kann diesen Knoten auflösen und ein kantonales Wunschkonzert verhindern. Das zeigt dann, welche Ausbauten im Kurz- und Langstreckenbereich einander bedingen und ergänzen, um die Schweiz vorwärts bringen – und welche Ausbauten keinen Sinn machen.
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Podium 5. November 2024 Neue Perspektiven für den Zürcher öV im Freizeitverkehr  Weitere Informationen finden Sie hier
Botschafter Patric Franzen, Stellvertretender Staatssekretär im EDA und Chefunterhändler für die Verhandlungen mit der EU, gab einen allgemeinen Überblick zum Stand der Verhandlungen. Hintergrund ist der hindernisfreie Zugang zum EU-Binnenmarkt. Als Land mitten in Europa haben wir grosses Interesse daran. Dabei kam auch zur Sprache, wie unterschiedlich das politische Verständnis in der EU und der Schweiz ist – die politische Kultur. Spezifisch zum öV erläuterte er den Paketpunkt «Vorschriften über staatliche Beihilfen im Luftverkehrs- und Landverkehrsabkommen (LVA) sowie dem künftigen Stromabkommen». Das sogenannte vierte Eisenbahnpaket der EU strebt einen attraktiveren, innovativeren und wettbewerbsfähigeren öV an. Damit verbunden ist die Liberalisierung des IPV. Auf diesem übergeordneten Überlegungen bauten die Referate des BAV, der SBB und des VöV auf. Der stellvertretende Direktor des BAV, Geri Balmer, stellte klar, dass es keine separate Betrachtung des LVA gibt sondern nur innerhalb des Gesamtpakets – wie bereits bei den Bilateralen I. Er machte nochmals klar, das sich diese Liberalisierung nur auf den IPV bezieht. Der nationale und regionale öV sind davon nicht betroffen. Balmer gab zu bedenken, dass aus Kundensicht eine kontrollierte Öffnung allenfalls auch Vorteile haben kann – durch neue oder ehemals eingestellte Verkehrsangebote. Prämisse bleibt aber klar: die schweizerische öV-Qualität muss bleiben. Daran knüpfte Luca Arnold, Leiter Regulation und Internationales SBB, an: Eine «Importierte Qualitätseinbusse» dürfen wir nicht hinnehmen. Grundsätzlich hat sich das kooperative Verfahren in der Schweiz – im Gegensatz zum wettbewerbsorientierten der EU – bewährt. Das sah auch der Direktor des VöV, Ueli Stückelberger so, und er betonte, dass Wettbewerb nicht per se besser sei als Kooperation. Und dieses Kooperationsmodell mit Nachbarbahnen müsse auch künftig möglich sein. Was aber nicht heisse, dass man einen Flixtrain verhindern soll. Es gehe darum, eine gute öV-Qualität zu erhalten ohne sich vom Ausland abzuschotten.  Fazit Die Vertreter der öV-Branche waren sich einig, dass wir sehr interessiert sind, im IPV in Europa integriert zu sein – was umgekehrt auch für die EU gilt. Sie sahen das als Chance, den öV zu fördern, um den Modalsplit gegenüber MIV und Flugzeug zu verbessern. Dabei gelte es jedoch Randbedingungen zu beachten: - Vertakteter nationaler Bahnverkehr hat Vorrang, Trassenvergabe bleibt national - Tarifintegration gilt für alle «Player» und damit die Akzeptanz von GA und Halbtax - branchenübliche Sozialstandards sind einzuhalten - Kooperation staat reiner Wettbewerb muss weiterhin möglich sein Wichtig schien allen Referenten zu betonen, dass wir das Verhandlungspaket erst am Schluss aufgrund des Resultats beurteilen – und nicht vorgängig aufgrund von Vermutungen. Die Präsentationen zur Tagung: «Aktuelle Verhandlungen zwischen der Schweiz und der EU – Was kommt auf die Schweiz und den öV zu?» Pressetexte zum Thema: NZZ 1.10.2024: «Keine Angst vor mehr Wettbewerb im Schienenverkehr» von Daniel Imwinkelried NZZ 19.7.2024: «Die Liberalisierung ist für die SBB eine Chance» von Tobias Gafafer NZZ 12.7.2024: «Verhandlungen EU - Schweiz: Wann gibt es im internationalen Bahnverkehr endlich mehr preisdämpfende Konkurrenz?» von Daniel Imwinkelried
Jetzt haben wir doch den Gotthardbasistunnel (GBT) und den Ceneri-Basistunnel (CBT) gebaut – ist damit die Bahn-Alpentransversale nicht fertig gebaut? Ja, eben nicht: Die beiden Basistunnels mit zusammen knapp 72 km sind nur der «harte Kern» der Nord-Süd-Transversale – der rund 220 km zwischen Basel und Chiasso. Die Anschlussbauwerke im Süden und Norden sind nur teils ausgebaut und lassen auf sich warten. Damit ist der volle Nutzen der fast 16 Mrd. Franken teuren Basistunnels eingeschränkt. An der Generalversammlung 2024 des Gotthardkomitees in Bellinzona wurde das vom ProGottardo – Ferrovia d’Europa klar moniert. Dazu hat ProGottardo das Memorandum MEMORIAL 2024 erstellt, welches «sich an die 13 Kantone des Gotthard-Komitees, an die Behörden in der Schweiz und in Italien, an die Wirtschaft und an die Zivilgesellschaft» richtet. Dabei erfährt man auch, was die Regio Insubrica ist: «Comunità di lavoro Regio Insubrica – Un confine che unisce». Gebiete innerhalb der Regionen Piemont und Lombardei sowie des Tessins, die gemeinsame Interessen vertreten. Zudem haben die Städte Chiasso und Lugano Anträge ins Gotthardkomitee hineingetragen, um mehr Druck machen, die südlichen Anschlussbauwerke fertig zu bauen. Auf der Nordseite fehlt der Druck, Bauwerke, die der Beschleunigung dienten, anzugehen. Der grosse Kanton Zürich könnte hier allenfalls den Lead übernehmen, um auch auf der Nordseite vorwärts zu kommen. Die Bahnstratgei 2050 verschiebt die Fertigstellung der Alpentransversale weit über 2050 hinaus. Daher stellt sich ProGottardo die Frage, wie man vor allem die 13 Kantone des Gottgardkomitees, aber auch die Schweiz allgemein sowie Deutschland und Italien motivieren kann, sich für eine frühere Fertigstellung einzusetzen. Das Ganze muss auch im Kontext zur Einbindung ins europäische Hochleistungs-HGV-Netz TEN-T (Trans-European Transport Network) betrachtet werden. 
Motion 22.4258, Kommissionen für Verkehr und Fernmeldewesen KVF (NR), Perspektive Bahn 2050. Einen Fokus auch auf die Realisierung und Vollendung des "Verkehrskreuzes Schweiz"
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